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http://www.elpais.com/articulo/sociedad/EE/UU/China/chocan/UE/emisiones/aviacion/elpepisoc/20110624elpepisoc_3/Tes
EE UU y China chocan con la UE por las emisiones de la aviación
Washington y Pekín exigen que sus aerolíneas queden fuera del control del dióxido de carbono - Bruselas se defiende: "Europa no funciona a base de amenazas"
Las insistentes peticiones de Estados Unidos y China, los dos principales emisores de gases de efecto invernadero, de que Bruselas exima a sus aviones de pagar por el exceso de gases que emitan en sus vuelos que entren o salgan de la Unión no harán flaquear a Europa. Washington ha vuelto a reclamarlo esta semana en Oslo, con palabras que han caído en saco roto. "La inclusión de la aviación [en el régimen de control de las emisiones] es ya derecho europeo", recordaba hace unos días el presidente de la Comisión, José Manuel Durão Barroso, que añadía: "No estamos pensando en cambiar nuestra legislación".
EE UU ha recurrido a los tribunales y China ha amenazado con represalias contra la industria aeronáutica europea. "Nos veremos en los tribunales", viene a decir con respecto a Washington la comisaria de Cambio Climático, Connie Hedegaard, que responde también a China: "Europa no funciona a base de amenazas".
Los Veintisiete están embarcados en un ambicioso plan contra el cambio climático. Su objetivo es reducir en un 20%, como mínimo, sus emisiones en 2020 con respecto a las de 1990. En ese plan, Bruselas incluye el CO2 emitido por los aviones y ha sometido a las más de 4.000 compañías de distinto porte que usan el espacio aéreo europeo a un régimen de quien contamina paga que suscita resistencias, aunque ninguna con la virulencia de EE UU y China, según fuentes comunitarias.
La UE dio un plazo a la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) para que se regulasen las emisiones. Como la OACI no avanzaba, la UE aprobó una directiva en 2008. La norma, vigente desde 2009 y aplicable a partir del 1 de enero de 2012, fija parámetros de emisiones a partir de un promedio histórico (trienio 2004-2006) de 219,5 millones de toneladas. Para 2012 la emisión permitida será de casi 213 millones y para 2013, de 208,5 millones. Las emisiones de la aviación se han casi doblado desde 1990 y suponen el 2% del total. De ahí el empeño comunitario de abordar el asunto sin contemplaciones.
El reparto de derechos será proporcional al historial de las compañías y el grueso de esas cantidades (el 82% en 2012) se podrá emitir gratuitamente. Por el resto habrá que pagar unas cantidades en derechos de emisión que fluctúan conforme al mercado: lo que esta semana hubiese costado 14 euros por tonelada, la semana pasada estaba a 16. Hedegaard calcula que un vuelo internacional puede suponer ocho euros por pasajero. El Observatorio de Sostenibilidad de la Aviación, adscrito a Fomento, calculó en 2009 que las empresas españolas pagarían 70 millones al año en derechos.
Estados Unidos y la UE se han vuelto a ver las caras esta semana en Oslo en un comité conjunto bilateral para tratar cuestiones de transportes y movilidad. La parte americana cuestionó los fundamentos legales y hasta políticos del plan europeo, alegó extraterritorialidad, dijo que no fue consultada y reclamó sin más la exclusión de sus compañías de esta obligación. Tres de ellas y la propia Administración Federal de Aviación han buscado el amparo del tribunal europeo de Luxemburgo, que el próximo 5 de julio celebrará una vista.
"Aplicamos nuestra legislación a compañías y no a Estados y actuamos de acuerdo con el Convenio de Chicago y a la OACI", dice Isaac Valero, portavoz de Hedegaard, en alusión a la carta magna de la aviación: "Nuestros servicios legales están seguros de que actuamos conforme al derecho internacional". Valero añade: "La directiva contiene una cláusula de medidas equivalentes, de modo que si EE UU introduce sistemas semejantes de reducción de emisiones, sus compañías podrían quedar eximidas del sistema comunitario. Es su única opción".
Las aerolíneas y los fabricantes de aviones y motores buscan formas para ahorrar. Boeing ya ha realizado un vuelo transatlántico con biocarburantes. Otra opción es reducir la velocidad. Según Iberia, un Airbus A340/300 que une Madrid y Nueva York a 745 kilómetros por hora, puede reducir esa velocidad a 735 y ahorrar dos toneladas de CO2. El viaje se alarga en cinco minutos.
Pedir a EE UU contención en el consumo de energía es un imposible. Barack Obama apenas logra avanzar en las medidas contra el cambio climático. "Durante años hemos tratado de llegar a un acuerdo, pero ante la evidente falta de voluntad de compromiso la UE decidió incluir la aviación", explica el portavoz de Hedegaard. "Y si se incluyen las compañías aéreas han de ser todas, porque de lo contrario se distorsionaría el mercado en detrimento de las europeas".
El plan tampoco agrada a las firmas europeas o a los grandes fabricantes. Representantes de ambos grupos han hecho llegar a la Comisión su inquietud (potencial reducción de demanda, represalias de americanos y chinos que dejarían de comprar aviones europeos, como el Airbus), pero tampoco han hecho temblar al Ejecutivo comunitario.
EE UU y China chocan con la UE por las emisiones de la aviación
Washington y Pekín exigen que sus aerolíneas queden fuera del control del dióxido de carbono - Bruselas se defiende: "Europa no funciona a base de amenazas"
Las insistentes peticiones de Estados Unidos y China, los dos principales emisores de gases de efecto invernadero, de que Bruselas exima a sus aviones de pagar por el exceso de gases que emitan en sus vuelos que entren o salgan de la Unión no harán flaquear a Europa. Washington ha vuelto a reclamarlo esta semana en Oslo, con palabras que han caído en saco roto. "La inclusión de la aviación [en el régimen de control de las emisiones] es ya derecho europeo", recordaba hace unos días el presidente de la Comisión, José Manuel Durão Barroso, que añadía: "No estamos pensando en cambiar nuestra legislación".
EE UU ha recurrido a los tribunales y China ha amenazado con represalias contra la industria aeronáutica europea. "Nos veremos en los tribunales", viene a decir con respecto a Washington la comisaria de Cambio Climático, Connie Hedegaard, que responde también a China: "Europa no funciona a base de amenazas".
Los Veintisiete están embarcados en un ambicioso plan contra el cambio climático. Su objetivo es reducir en un 20%, como mínimo, sus emisiones en 2020 con respecto a las de 1990. En ese plan, Bruselas incluye el CO2 emitido por los aviones y ha sometido a las más de 4.000 compañías de distinto porte que usan el espacio aéreo europeo a un régimen de quien contamina paga que suscita resistencias, aunque ninguna con la virulencia de EE UU y China, según fuentes comunitarias.
La UE dio un plazo a la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) para que se regulasen las emisiones. Como la OACI no avanzaba, la UE aprobó una directiva en 2008. La norma, vigente desde 2009 y aplicable a partir del 1 de enero de 2012, fija parámetros de emisiones a partir de un promedio histórico (trienio 2004-2006) de 219,5 millones de toneladas. Para 2012 la emisión permitida será de casi 213 millones y para 2013, de 208,5 millones. Las emisiones de la aviación se han casi doblado desde 1990 y suponen el 2% del total. De ahí el empeño comunitario de abordar el asunto sin contemplaciones.
El reparto de derechos será proporcional al historial de las compañías y el grueso de esas cantidades (el 82% en 2012) se podrá emitir gratuitamente. Por el resto habrá que pagar unas cantidades en derechos de emisión que fluctúan conforme al mercado: lo que esta semana hubiese costado 14 euros por tonelada, la semana pasada estaba a 16. Hedegaard calcula que un vuelo internacional puede suponer ocho euros por pasajero. El Observatorio de Sostenibilidad de la Aviación, adscrito a Fomento, calculó en 2009 que las empresas españolas pagarían 70 millones al año en derechos.
Estados Unidos y la UE se han vuelto a ver las caras esta semana en Oslo en un comité conjunto bilateral para tratar cuestiones de transportes y movilidad. La parte americana cuestionó los fundamentos legales y hasta políticos del plan europeo, alegó extraterritorialidad, dijo que no fue consultada y reclamó sin más la exclusión de sus compañías de esta obligación. Tres de ellas y la propia Administración Federal de Aviación han buscado el amparo del tribunal europeo de Luxemburgo, que el próximo 5 de julio celebrará una vista.
"Aplicamos nuestra legislación a compañías y no a Estados y actuamos de acuerdo con el Convenio de Chicago y a la OACI", dice Isaac Valero, portavoz de Hedegaard, en alusión a la carta magna de la aviación: "Nuestros servicios legales están seguros de que actuamos conforme al derecho internacional". Valero añade: "La directiva contiene una cláusula de medidas equivalentes, de modo que si EE UU introduce sistemas semejantes de reducción de emisiones, sus compañías podrían quedar eximidas del sistema comunitario. Es su única opción".
Las aerolíneas y los fabricantes de aviones y motores buscan formas para ahorrar. Boeing ya ha realizado un vuelo transatlántico con biocarburantes. Otra opción es reducir la velocidad. Según Iberia, un Airbus A340/300 que une Madrid y Nueva York a 745 kilómetros por hora, puede reducir esa velocidad a 735 y ahorrar dos toneladas de CO2. El viaje se alarga en cinco minutos.
Pedir a EE UU contención en el consumo de energía es un imposible. Barack Obama apenas logra avanzar en las medidas contra el cambio climático. "Durante años hemos tratado de llegar a un acuerdo, pero ante la evidente falta de voluntad de compromiso la UE decidió incluir la aviación", explica el portavoz de Hedegaard. "Y si se incluyen las compañías aéreas han de ser todas, porque de lo contrario se distorsionaría el mercado en detrimento de las europeas".
El plan tampoco agrada a las firmas europeas o a los grandes fabricantes. Representantes de ambos grupos han hecho llegar a la Comisión su inquietud (potencial reducción de demanda, represalias de americanos y chinos que dejarían de comprar aviones europeos, como el Airbus), pero tampoco han hecho temblar al Ejecutivo comunitario.
