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8 décimas al segundo, 1.2 segundos al cuarto y 1.5 segundos al quinto, esas son las espectaculares diferencias que les sacó Sebastian Vettel con su Red Bull a sus rivales (dos McLaren y un Ferrari) en la sesión de clasificación del GP de Australia 2011 (no tenemos en cuenta a Webber porque llevaba un chasis defectuoso).
Es más, el piloto alemán hizo la vuelta más rápida dada nunca a la pista de Albert Park en Melbourne: 1'23''529, y eso que rodó sin KERS. Pero ¿cómo es esto posible? Se supone (y recalco el "supone") que la nueva y revolucionaria normativa introducida en la temporada 2009 buscaba reducir en un 50% el agarre aerodinámico de los monoplazas de la Fórmula 1, para así reducir un poco su velocidad y obligar a las escuderías a que hiciesen más uso del agarre mecánico, lo cual debía fomentar los adelantamientos.
Pues bien, no sólo no se ha conseguido reducir la carga aerodinámica en esa medida, sino que cada año va a más. Adrian Newey ha dicho en varias ocasiones que lo más importante de un Fórmula 1 es la aerodinámica, y ya en la primera carrera de esta temporada lo ha vuelto a demostrar con el RB7 salido de su cabeza.
El alerón flexa... como en 2010
Durante todo el fin de semana del Gran Premio de las antípodas, el 'paddock' del "gran circo" ha vivido un déjà vu del año pasado: el alerón delantero del Red Bull flexa más de la cuenta y esto le da un agarre al coche difícil de igualar por sus rivales. Es algo que nos llama la atención, pero, sinceramente, ya no nos sorprende ni lo más mínimo.
En el siguiente GIF, creado por mi compañero Manuel, podeis apreciar perfectamente las dos posiciones del alerón: más bajo cuando va en recta a toda velocidad y más elevado cuando frena para tomar la curva. Pero además, se ve otro de los grandes secretos del Red Bull: el morro también flexa hacia abajo.
El las siguientes imágenes comparativas (la de Ferrari creada por los F1Writers), podemos apreciar perfectamente la diferencia en la distancia al suelo entre los alerones del RB7, el MP4-26 y el 150º Italia. Vemos que el ala del Red Bull flexa "en arco" y los extremos del mismo quedan a escasos milímetros del asfalto cuando va a gran velocidad. Pero no solo eso, sino que la parte central del alerón también baja más que la de sus rivales, debido a la flexión del morro a la que hacíamos referencia antes.
El equipo Sauber quedó descalificado de la carrera de Australia porque su alerón delantero no cumplía la normativa vigente por 3 milímetros, pero en cambio parece que ninguna acción debe ser tomada cuando el alerón de Red Bull flexa más de 4 centímetros. La FIA ya cambió la temporada pasada la forma de medir la flexibilidad de los alerones, duplicando el peso que se cuelga de los mismos, pero parece que eso no ha supuesto ninguna limitación para Newey.
En la siguiente imagen vemos la gran diferencia que existe entre el alerón del RB7 parado y en pista a máxima velocidad. Decir que ese alerón no flexa es mentir, pero decir que es ilegal también lo es, ya que hasta que la Federación se decida de una vez por todas a mirar un poco más a la realidad y a realizar pruebas de flexibilidad en movimiento, esto seguirá ocurriendo.
¿Podrá parar alguien este año a estos coches azules flexibles? Sí, porque a no ser que la FIA diga algo al respecto (que no lo hará), el resto de escuderías tomarán el mismo camino en sus futuras evoluciones y el agarre aerodinámico volverá a ser el de niveles de 2008 o mayor, confirmándose una vez más el fracaso del reglamento de la Fórmula 1.
El propio Lewis Hamilton ya se refirió al alerón de Red Bull durante el fin de semana del Gran Premio: "¡¿Has visto ese ala?! O cerramos el vacío legal, o todos la copiaremos". Y el Dr. Helmut Marko, asesor deportivo de RBR, se defendió diciendo: "Fue lo mismo el año pasado. Lo intentan una y otra vez, pero pasamos las pruebas cada vez".
Sacado de f1aldia.com
Es más, el piloto alemán hizo la vuelta más rápida dada nunca a la pista de Albert Park en Melbourne: 1'23''529, y eso que rodó sin KERS. Pero ¿cómo es esto posible? Se supone (y recalco el "supone") que la nueva y revolucionaria normativa introducida en la temporada 2009 buscaba reducir en un 50% el agarre aerodinámico de los monoplazas de la Fórmula 1, para así reducir un poco su velocidad y obligar a las escuderías a que hiciesen más uso del agarre mecánico, lo cual debía fomentar los adelantamientos.
Pues bien, no sólo no se ha conseguido reducir la carga aerodinámica en esa medida, sino que cada año va a más. Adrian Newey ha dicho en varias ocasiones que lo más importante de un Fórmula 1 es la aerodinámica, y ya en la primera carrera de esta temporada lo ha vuelto a demostrar con el RB7 salido de su cabeza.
El alerón flexa... como en 2010
Durante todo el fin de semana del Gran Premio de las antípodas, el 'paddock' del "gran circo" ha vivido un déjà vu del año pasado: el alerón delantero del Red Bull flexa más de la cuenta y esto le da un agarre al coche difícil de igualar por sus rivales. Es algo que nos llama la atención, pero, sinceramente, ya no nos sorprende ni lo más mínimo.
En el siguiente GIF, creado por mi compañero Manuel, podeis apreciar perfectamente las dos posiciones del alerón: más bajo cuando va en recta a toda velocidad y más elevado cuando frena para tomar la curva. Pero además, se ve otro de los grandes secretos del Red Bull: el morro también flexa hacia abajo.
El las siguientes imágenes comparativas (la de Ferrari creada por los F1Writers), podemos apreciar perfectamente la diferencia en la distancia al suelo entre los alerones del RB7, el MP4-26 y el 150º Italia. Vemos que el ala del Red Bull flexa "en arco" y los extremos del mismo quedan a escasos milímetros del asfalto cuando va a gran velocidad. Pero no solo eso, sino que la parte central del alerón también baja más que la de sus rivales, debido a la flexión del morro a la que hacíamos referencia antes.
El equipo Sauber quedó descalificado de la carrera de Australia porque su alerón delantero no cumplía la normativa vigente por 3 milímetros, pero en cambio parece que ninguna acción debe ser tomada cuando el alerón de Red Bull flexa más de 4 centímetros. La FIA ya cambió la temporada pasada la forma de medir la flexibilidad de los alerones, duplicando el peso que se cuelga de los mismos, pero parece que eso no ha supuesto ninguna limitación para Newey.
En la siguiente imagen vemos la gran diferencia que existe entre el alerón del RB7 parado y en pista a máxima velocidad. Decir que ese alerón no flexa es mentir, pero decir que es ilegal también lo es, ya que hasta que la Federación se decida de una vez por todas a mirar un poco más a la realidad y a realizar pruebas de flexibilidad en movimiento, esto seguirá ocurriendo.
¿Podrá parar alguien este año a estos coches azules flexibles? Sí, porque a no ser que la FIA diga algo al respecto (que no lo hará), el resto de escuderías tomarán el mismo camino en sus futuras evoluciones y el agarre aerodinámico volverá a ser el de niveles de 2008 o mayor, confirmándose una vez más el fracaso del reglamento de la Fórmula 1.
El propio Lewis Hamilton ya se refirió al alerón de Red Bull durante el fin de semana del Gran Premio: "¡¿Has visto ese ala?! O cerramos el vacío legal, o todos la copiaremos". Y el Dr. Helmut Marko, asesor deportivo de RBR, se defendió diciendo: "Fue lo mismo el año pasado. Lo intentan una y otra vez, pero pasamos las pruebas cada vez".
Sacado de f1aldia.com
